Synpunkter på trafikplanen - e-tjänst

Inledning

Bakgrund

Fagersta kommuns kommande översiktsplan som ska omfatta hela kommunen har varit ute på samråd mellan den 25 mars 2024–3 juni 2024. Översiktsplanen kommer att fastställas mål och riktlinjer för hur kommunen ska utvecklas på lång sikt. Trafikfrågorna utgör en viktig del av den långsiktiga utvecklingen och rätt hanterat kan trafikplaneringen bidra till att uppnå de övergripande målen.

För att uppnå översiktsplanens mål ses ett behov av att ta fram ett styrdokument som kan fungera som en vägledning för tjänstepersoner, politiker och externa aktörer när prioriteringar och avvägningar ska göras inom trafiksystemet.

Ett behov har identifierats av att utarbeta en trafikplan som kan beskriva hur översiktsplanens
övergripande mål och andra styrdokuments intentioner kan konkretiseras och realiseras. Trafikplanen bör även kunna ge vägledning när avvägningar behöver göras i enskilda stråk eller korsningar.

Sammanfattningsvis kan en trafikplan utgöra en viktig fortsättning på det arbete som översiktsplanen har påbörjat. En stor potential ses kring att en trafikplan kan bidra till en hög måluppfyllnad och bli ett användbart styrdokument. Genom en noggrann analys av befintliga trafikförhållanden och en strategisk planering för framtida förändringar kan trafikplanen bidra till en smidigare och mer hållbar trafikmiljö både på kort och lång sikt.

Syfte

Trafikplanens syfte är att utgöra en utgångspunkt för kommunala nämnder, förvaltningar och
verksamheter i deras arbetet med trafik- och stadsbyggnadsfrågor. Trafikplanen ska beskriva hur trafiksystemet bör utformas för att stödja samhällsutvecklingen i riktning mot kommunens uppsatta mål. Likt kommunens nya översiktsplan har trafikplanen en längre tidshorisont mot 2060. Framtagna strategier och utpekade åtgärder syftar till att stödja samhällsutvecklingen i stort och vilka frågor/ställningstaganden som är viktiga att arbeta med. Satsningar hänger i flera fall samman med den utvecklingsinriktning som tas upp i översiktsplanen då det inte finns något självändamål att bygga infrastruktur utan trafikinvesteringar ska vara ett medel för utveckling av samhället.

Dessutom är syftet med trafikplanen är att presentera strategier och åtgärdsförslag som leder till en hög måluppfyllnad.

Avgränsning

Geografisk avgränsning

Trafikplanen omfattar Fagersta kommun, med ett fokus på det kommunala vägnätet, där kommunen har ägarskap, ansvar och eget mandat att förändra. Det kommunala vägnätet utgörs av Fagersta centralort samt delar av Hedkärra.

Gång- och cykelfrågorna innefattar även Trafikverkets vägar, enskilda vägar och Strömsholms kanal. Åtgärder föreslås även i ett antal korsningspunkter mellan det kommunala och det statliga vägnätet, åtgärder som syftar till att öka trafiksäkerheten eller fördela kapaciteten mellan olika körfält.

Tematisk avgränsning

Trafikplanen omfattar en bred uppsättning av trafikrelaterade arbetsområden. Då trafikplanen tar ett samlat grepp om trafikfrågorna ökar förutsättningarna för att en effektiv och hållbar trafikmiljö kan skapas. Ett starkt fokus i denna trafikplan är hållbart resande och säkra skolvägar.

Trafikplanen kommer inte att innehålla:

• Åtgärdsförslag för hanteringen av partiklar och buller
• Konkreta åtgärdsförslag som redan har förprojekterats
• En konsekvensanalys av de föreslagna strategierna och åtgärderna
• Ekonomisk bedömning av de föreslagna åtgärderna

Nulägesbeskrivning

Fagersta kommun utgör en del av Västmanlands län. Området ligger i Bergslagen och är historiskt sett känt för sina bergarter, kalkstensfyndigheter och stål- och järnindustri. Fagersta har i och med detta varit ett utpräglat brukssamhälle och har fortfarande en framstående industri. Än idag har en stor del av näringslivet sitt ursprung i den gamla bruksindustrin.

Fagersta ligger cirka 70 km nordväst om Västerås och 100 km nordöst om Örebro och riksvägarna 66 och 68 korsar kommunen, se Figur 1. Vid Fagersta Centralstation sammanstrålar järnvägslinjerna Ludvika–Västerås (Bergslagspendeln) och Gävle–Örebro (godsstråket genom Bergslagen).

Befolkningssammansättning

Av kommunens cirka 13 200 invånare bor cirka 11 800 (89 procent) i kommunens centralort, Fagersta. Resterande 1 400 personer bor i anslutning till de större vägarna som korsar genom kommunen.

Under år 2021 var det 4 250 personer som både bor och arbetar i kommunen. Till detta var det 2 116 personer som pendlade in till kommunen för att arbeta medan 1 400 invånare pendlade för att arbeta utanför kommunen. (Statistikmyndigheten SCB, 2022).

Med en successivt ökad andel äldre ställs ökade krav på en tillgänglig gatuutformning.

Målpunkter

I Fagersta finns ett antal industriområden i anslutning till järnvägen, här återfinns flertalet större industribaserade arbetsplatser och mindre företag. Industrisektorn utgör den största näringsgrenen inom kommunen där flera av de större industrierna är internationellt framgångsrika aktörer. De enskilt största arbetsgivarna är det centralt belägna sjukhuset (regionen), de privata industriföretagen Seco Tools och Epiroc Drilling Tools samt kommunal förvaltning. Figur 3 visar de primära målpunkterna i centralorten och markerar sju områden som har en koncentration av målpunkter. Dessa genererar ett större flöde av resor. I figuren ingår inte arbetsplatser.

Det finns flest målpunkter i centralortens centrala delar och längs väg 68/69. En stor andel av trafiken till och från dessa målpunkter bedöms nyttja väg 68/69. Några målpunkter finns även utanför centralorten, dessa målpunkter är olika friluftsaktiviteter som bland annat ridklubb, golfklubb, badplatser, skate-/parkourpark och utomhusgym.

Fagersta har en mängd förskolor, grundskolor som är utspridda i centralorten samt en gymnasieskola. Till detta finns vuxenutbildningar, Komvux och yrkes- och lärlingsutbildningar. Andra viktiga områden för barn är lekparker. De flesta lekplatserna är lokaliserade i bostadsområden. Det finns även rekreationsmiljöer och idrottsanläggningar som utgör viktiga målpunkter får barn och unga som behöver beaktas i planeringen.

Gångtrafik

Fagersta har ett gångnät i stora delar av centralorten då de flesta gator har trottoarer eller gångbanor. Gångnätet består till stora delar av ett sammankopplat gång- och cykelvägnät som visas tydligare i Figur 4 (avsnitt 2.4 Cykeltrafik).

En mindre del av Västmannavägen, i anslutning till Järntorget/Vilhelminaparken är reglerad som gångfartsområde vilket innebär att fotgängare prioriteras på gatan och övriga trafikanter behöver anpassa hastigheten mot fotgängare som har prioritet. (Fagersta, 2021).

I gång- och cykelstrategin anges att det år 2015 var ungefär 30 procent som hade gång eller cykel som huvudtransportmedel i Västmanlands län. Då det inte finns någon statistik på kommunal nivå blir det svårt att uttala sig om eventuella skillnader mellan kommuner i länet. På länsnivå uppgav ungefär 10procent att deras huvudsakliga färdsätt till arbete och studier var gång. (Region Västmanland, 2017).

Cykeltrafik

Det befintliga gång- och cykelvägnätet, inklusive befintliga passager och övergångsställen i Fagersta visas i Figur 4. Utöver det cykelvägnät som visas i figuren rekommenderas cykling att ske på vissa lokalgator, i blandtrafik med hastighetsbegränsningen 30 km/h, vilket gör att det planerade cykelnätet är mer sammanhängande än figuren indikerar.

Majoriteten av cykelvägnätet återfinns inom centralorten. Riksväg 66 söder om centralorten ger sammanhängande gång- och cykelbana till Hedkärra och till Sjöhagen.

Gång- och cykelnätet binds samman av olika former av passager (med och utan utmärkning). Rena cykelpassager återfinns i huvudsak i anslutning till väg 68/69 samt längs det primära nätet för biltrafik. Cykelpassager som kombineras med övergångsställe förekommer längs primära vägar för biltrafik samt på det sekundära vägnätet i vissa bostadsområden. Några övergångsställen återfinns längs Norbergsvägen medan gatupassager utan anmärkning återfinns i vissa bostads- men även verksamhetsområden.

Den cykelparkering som finns är i allmänhet av låg standard och består främst av cykelställ utan väderskydd och/eller möjlighet till ramlåsning. Brister i cykelparkering är särskilt tydlig kring skolor, centrum och Fagersta C.

För cykelturister finns en cykelled som går från Smedjebacken i norr förbi Fagersta och Ängelsberg vidare till Västerås, sträckan är totalt 11 mil. En slinga av mer lokal karaktär är ”cykelrutten Linjan” som passerar längs en del av Strömsholms kanal, inklusive Västanfors hembygdsgård, samt Fagersta centrum.

Cykelväglängden per invånare var år 2022 3,20 meter/capita i Fagersta vilket är lite högre än snittet i Sverige som 2022 låg på 2,56 meter/capita. En medborgarundersökning från 2022 visar att invånarna i Fagersta var något mer nöjda med gång- och cykelvägarna i kommunen än riksgenomsnittet. (Miljöbarometern, 2024a).

I gång- och cykelstrategin för Västmanland uppgav knappt 20 procent att deras huvudsakliga färdsätt till arbete och studier var cykel, statistiken avser länet som helhet. (Region Västmanland, 2017). I denna trafikplan inkluderas även elcykel, elsparkcykel och liknande typer av mindre fordon i beskrivningar, strategier och åtgärdsförslag som gäller cykeltrafik. En mångfald av mindre fordonstyper bedöms öka i framtiden.

Kollektivtrafik

I Fagersta kommun utgör bussar den primära kollektivtrafiken på lokal nivå. Fagersta kommun
ansvarar för de kommunala linjerna (82, 83, 84 och 303 Fagerstalinjen) medan kollektrafikmyndigheten ansvarar för regional trafik (linje 500). Västmanlands Lokaltrafik AB (VL) är utförare.

I Fagersta var år 2022 antalet bussar i trafik 0,07 per 1 000 invånare vilket kan jämföras medrikets snitt på 1,4 per 1 000 invånare. Andelen av befolkningen som har en trafikerad hållplats inom 500 meter från sin folkbokföringsadress var 68 procent i Fagersta under 2021. Detta innebär att 32 procent av befolkningen i Fagersta inte har en busshållplats inom 500 meter, det är ungefär 3 600 personer. Snittet för Sveriges kommuner låg samma år på 81 procent. (Miljöbarometern, 2024b).

I gång- och cykelstrategin för Västmanland uppgav cirka 10 procent att deras huvudsakliga färdsätt till arbete och studier var buss eller tåg, statistiken avser länet som helhet. (Region Västmanland, 2017).

Den genomsnittliga nöjdheten bland befolkningen i Fagersta med kollektivtrafikutbudet var 3,4 på en skala mellan 1–10 år 2022. Genomsnittet i Sverige låg på 6,7 vilket nästan är dubbel så högt som i Fagersta. (Miljöbarometern, 2024c).

Kundnöjdheten (NKI, nöjd kund index) för länstrafikbolaget som helhet låg för 2023 på NKI 70 jämfört med genomsnitt på nationell nivå på 57.

Lokal busstrafik

Den lokala busstrafiken innefattar linjerna 82, 83, 84 och 303 (Fagerstalinjen).

Linje 82 trafikerar mellan Fagersta – Ängelsberg – Virsbo. Linjen trafikeras två respektive tre turer per vardag i respektive riktning och är anpassad till skolans tider. Linjen trafikeras inte på helger.

Linje 83 går mellan Fagersta – Åvestbo – Bastmora. Linjen trafikeras en respektive två turer per vardag i respektive riktning och är anpassad till skolans tider. Linjen trafikeras inte på helger.
Linje 84 trafikerar mellan Fagersta – Hedkärra – Björsbo södra. Linjen trafikeras en respektive tre turer per vardag i respektive riktning och är anpassad till skolans tider. Linjen trafikeras inte på helger.Linje 303 (Fagerstalinjen) trafikerar en slinga mellan Fagersta C – Lasarettet – Vilhelminaparken –Kolarbyn och tillbaka. Linjen trafikeras cirka en gång i timmen fram till 18-tiden på vardagar. På lördagar har linjen tre avgångar medan den inte trafikeras alls söndag/helgdag.

För översikt över linjer se Figur 5.

På sträckor som saknar annan kollektivtrafik i närheten har invånare rätt till kompletteringstrafik om de är folkbokförda på en adress belägen mer än 1 200 meter från närmsta hållplats, trafiken sker med taxi som ett komplement till övrig busstrafik och syftar till att möjliggöra resa till närmsta tätort med basutbud av handel och service. Ansökan behöver göras för att kunna nyttja kompletteringstrafiken som även behöver beställas i förväg och har begränsningar i form av antal resor per vecka/månad samt mellan vilka tider resa kan bokas.

Från 2018 till augusti 2024 har det varit avgiftsfritt att åka buss inom Fagersta kommun. Den avgiftsfria trafiken har innefattat stadstrafik samt lokal landsbygdstrafik inom Fagersta kommun. Regional trafik har dock varit avgiftsbelagd även under denna period.

Regional busstrafik

Den regionala trafiken utgörs i Fagersta av linje 500. Linje 500 går mellan Skinnskatteberg – Fagersta – Norberg – Avesta/Krylbo. Linjen trafikeras i huvudsak en gång per timme under vardagar, med ytterligare avgångar i rusningstid (mellan klockan 7.00–9.00 och 15.00–17.00) då linjen trafikeras varje halvtimme. På lördag, söndag och helgdag trafikeras linjen i allmänhet varje timme, med några undantag där linjen går varannan timme i vardera riktningen.

Tågtrafik

Fagersta Central ligger i skärningen mellan stråken Örebro-Gävle (godsstråket genom Bergslagen) och Ludvika-Västerås (Bergslagspendeln). Fagersta Norra ligger nära Fagerstas centrala delar längs stråket Ludvika-Västerås (Bergslagspendeln). Den huvudsakliga stationen är Fagersta C med stationsbyggnad, parkering samt hämta/lämna-ytor. Fagersta N har mer karaktären av hållplats utan tydliga hämta/lämna-ytor och resenärsfunktioner.

Tågtrafiken sker via Tåg i Bergslagen som samägs av de fyra Bergslagslänen Dalarna, Örebro,
Västmanland och Gävleborg. Sedan december 2023 är VR Sverige operatör för denna trafik.
Linje 55 Bergslagspendeln trafikerar Ludvika-Fagersta-Västerås och stannar vid både Fagersta Norra och Fagersta Central samt Ängelsberg. Vissa avgångar trafikerar endast mellan Fagersta N – Västerås, medan andra avgångar trafikerar hela sträckan. Fagerstas två centralt belägna järnvägsstationer är en tillgång och det är ovanligt med två järnvägsstationer i en ort av Fagerstas storlek. Även orten Ängelsberg har en järnvägsstation längs denna linje. Sträckan mot Västerås trafikeras en gång per timme under vardagar, med insatståg så att sträckan trafikeras varje halvtimme i riktning mot Västerås under morgontimmarna (klockan 5.00–7.00). I riktning mot Fagersta/Ludvika finns insatståg som avgår från Västerås under eftermiddagstimmarna (klockan 15.00–17.00). På lördag, söndag och helgdag trafikeras
linjen omväxlande varje eller varannan timme.

Fagersta trafikeras även av linjen 54, godsstråket genom Bergslagen, mellan Gävle C-Fagersta CÖrebro. På vardagar går en avgång Avesta Krylbo – Fagersta C – Örebro C och en Fagersta C – Avesta Krylbo – Gävle C under morgonen med retur sen eftermiddag. På helger finns två genomgående turer i vardera riktningen.

Biltrafik

I gång- och cykelstrategin för Västmanland uppgav knappt 60% att deras huvudsakliga färdsätt till arbete och studier var bil, motorcykel eller moped, statistiken avser länet som helhet. (Region Västmanland, 2017).

Under år 2021 var antal personbilar i Fagersta 522,2 per 1 000 invånare vilket är högre än
riksgenomsnittet om 477,1 personbilar per 1 000 invånare. (Miljöbarometern, 2024d). Bilanvändningen Fagersta kommun är högre än riksgenomsnittet (Miljöbarometern, 2024e).

För motortrafiken i kommunen är de viktiga transportlederna för både person- och godstransporterna riksväg 68, 69 och 66. Riksväg 68 är sträckan mellan Gävle och Örebro och riksväg 66 löper mellan Västerås och norska gränsen. Riksväg 69 har inom Fagersta kommun samma dragning som riksväg 68 men fortsätter norrut mot Falun och Rättvik. Genom centralorten Fagersta är riksväg 68/69 en fyrfilig väg och sträckan bedöms ha en årsdygnstrafik på cirka 13 000 fordon/dygn under 2022 för den mest belastade delen genom centralorten. (Trafikverket, u.å.). Riksvägen har genomgått flera förbättringar och uppgraderingar under åren för att förbättra trafiksäkerheten och öka framkomligheten. Bland annat har flera cirkulationsplatser byggts längs vägen i Fagersta. Genom centrala Fagersta är riksvägen till största del en tvåfältsväg utan separering, vägen har endast kortare sträckor med mötesseparering. Flera korsningar längs sträckan uppges dock fortsatt ha brister i trafiksäkerhet, kapacitet och utformning. Godstrafiken upplever svårigheter att passera vissa cirkulationsplatser. Andra korsningar har problem med att motorfordon inte tar sig ut på genomfarten.

Ett antal kommunala vägsträckor har trafikräknats under år 2024.

I Figur 6 visas aktuella väghållare i och omkring centrala Fagersta. De statliga vägarna består främst av riksvägarna 66, 68 och 69. De kommunala vägarna återfinns främst i centralorten och där är korsningstätheten betydligt högre och en blandning av bebyggelse och verksamheter finns. Det finns en hel del enskilda vägar utanför dess tätortsområde.

Parkering för motorfordon

Kommunala parkeringsytor är belägna i anslutning till flera av de utpekade målpunkterna i avsnitt 2.2. Målpunkter, större parkeringsytor finns i centrum, kring skolor, sjukhuset samt vid Fagerlidens idrottsplats. Till detta finns ett antal privata parkeringsytor vid bostäder och verksamheter, se figur 7. Fagersta kommun bedömer att tillgången till parkeringsplatsen generellt är god runt om i kommunen vilket inte motiverar ytterligare parkeringsytor.

Hastighet

I Figur 8 presenteras en översikt av hastighetsbegränsningar på vägar i Fagersta.

Stora delar av vägarna inne i centralorten har hastighetsgränsen 50 km/h eller 30 km/h. Flertalet av vägarna på landsbygden inklusive riksväg 68/69 har bashastigheten 70 km/h. Delar av riksväg 66 och 68 har hastighetsgränsen 60 km/h från Västanfors vidare söderut mot Eskiln respektive Fårbo, längre från centrala Fagersta har riksvägarna hastighetsgränsen 80 km/h respektive 100 km/h.

Godstrafik

Framkomligheten för godstransporter längs väg 68/69 är begränsad på vissa delar av sträckan genom Fagersta på grund av det stora antalet cirkulationsplatser där vissa upplevs som snäva för lastbilar med stora ekipage. (Trafikverket, 2021).

Fagersta kommun har goda förbindelser för godstrafik med sitt läge längs två järnvägsstråk och tre riksvägar.

Barriäreffekter

Barriäreffekter kan definieras som ett hinder eller som en begränsad rörlighet för trafikanter på en specifik plats eller sträcka. Barriäreffekter kan skapas av olika faktorer som till exempel fysiska hinder, brister i infrastrukturen, trafikregler eller andra faktorer som påverkar trafikflödet. Dessa faktorer kan i sin tur skapa problem som försämrad tillgänglighet, minskad trafiksäkerhet, ökad trängsel eller längre restider. En vägsträckas skyltade hastighet och vägbredd påverkar sträckans risk att utgöra en barriär. Barriäreffekter kan påverka alla trafikslag.

Järnvägen utgör en barriär i landskapet. Riksväg 68/69 utgör en starkt avgränsande barriär i
centralorten. Fotgängare och cyklister kan ha svårt att korsa dessa vägar på grund av höga hastigheter och höga trafikflöden. Vid ett antal cirkulationsplatser saknas övergångsställen/passager vilket förstärker barriäreffekten. På flera platser längs riksvägen uppstår konflikter mellan olika färdmedel vilket orsakar potentiellt trafikfarliga situationer.

Fagersta är en ort som har utvecklats under lång tid och med bostadsområden i delar av tätorten. Kontakten mellan dessa områden kännetecknas genomgående av en låg stadsmässighet, vilket kan skapa trygghetsproblem och barriäreffekter främst för oskyddade trafikanter. Fotgängare och cyklister bedöms i vissa fall uppleva det som svårt att ta sig mellan olika bostadsområden, eftersom gång- och cykelförbindelserna mellan områdena har varierande kvalitet.

Upplevd trygghet

Fagersta kommun har utfört ett antal så kallade Trygghetsvandringar tillsammans med privatpersoner och lokalpolisen i Fagersta. Grundidén är att genom dessa vandringar fånga in vad som upplevs som otryggt på en geografisk plats och varför dessa känslor uppkommer. Det kan röra sig om att en plats upplevs som skräpig, dåligt belyst, för många människor i rörelse eller för få människor i rörelse.

Skolvägar

I Fagersta finns idag fem grundskolor, en gymnasieskola samt en anpassad skola med både grundskola och gymnasiet. Några av skolorna, såsom grundskolan Lindgårdsskolan samt gymnasiet Brinellskolan har verksamhet på flera adresser. Förskolorna Vilhelmina och Linden samt Lindgårdsskolan och Per Olsskolan har ett fullständigt gång- och cykelnät, hastighetsbegränsningen 30 km/h, säkra passager samt på- och avstigningsplatser. I anslutning till förskolan Rosen och Mariaskolan finns ett fullständigt gång- och cykelnät, säkra passager samt på- och avstigningsplatser. Hastighetsbegränsningen är 50 km/h, men passagen är planskild.

Tabell 1. Sammanställning av skolverksamheter och status på angränsande trafikmiljö. Källa: Fagersta kommun.

Utöver ovanstående brister i trafiknätet kring skolor och förskolor har verksamheterna i flera fall identifierat brister kring bland annat parkeringssituationen och kring samspelet mellan olika trafikslag vid skoldagens början och slut.

Olycksstatistik

Under perioden 2013–2023 har 325 olyckor med personskada inrapporterats till STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) på det kommunala vägnätet i Fagersta med fördelning enligt Tabell 2.

Tabell 2. Sammanställning av olyckstyper på det kommunala vägnätet i Fagersta för perioden 2013–2023. Källa: Fagersta kommun, STRADA

På det kommunala vägnätet är singelolyckor med fotgängare den vanligaste olyckstypen (cirka 45 procent) följt av singelolyckor med cykel (cirka 21 procent), totalt sett utgör dessa cirka två tredjedelar av olyckorna på det kommunala vägnätet.

I trafikmiljön svarar gångtrafikanter för en tredjedel av de som skadas vilket gör de till den mest utsatta gruppen. Majoriteten av dessa utgörs av fallskador utan någon annan involverad. (Region Västmanland, 2017).

Bland cykelolyckor är majoriteten singelolyckor och nästan hälften av dessa olyckor kopplas samman med brister gällande drift och underhåll. (Region Västmanland, 2017).

Mätning av cykelhjälmsanvändning år 2021 visar att i Västmanland använde cirka 27 procent av de vuxna och 62 procent av barnen (6–15 år) cykelhjälm. Hjälmanvändning bland vuxna ligger klart lägre i Västmanland än genomsnitt på nationell nivå (42 procent) medan hjälmanvändningen för barnen är i linje med genomsnitt på nationell nivå (64 procent). Mätningar från 2016 visar att hjälmanvändningen i Fagersta låg på 24 procent jämfört med genomsnitt för Västmanland på 26 procent. (NTF Västmanland, 2016 samt NTF Västmanland, 2021).

För- och nackdelar i dagens trafiksystem

Utifrån nulägesbeskrivningen har ett antal styrkor och svagheter i trafiksystemet identifierats.

Fördelar:

• Gångfartsområden som Västmannavägen prioriterar fotgängare och ökar trafiksäkerheten för
  gående
• Separata gång- och cykelbanor samt säkra passager till viktiga målpunkter vilka ökar
  tillgängligheten och säkerheten för oskyddade trafikanter
• Gång- och cykelvänliga avstånd inom centralorten till många viktiga målpunkter
• Fagersta har relativt mycket statlig infrastruktur för en kommun av den storleken
• Riksväg 66, 68 och 69 är viktiga transportleder som ökar tillgängligheten till, från och inom
  Fagersta
• Två tredjedelar av befolkningen har en trafikerad hållplats inom 500 meter från sin
  folkbokföringsadress. Detta är lägre än det nationella snittet men en hög andel om man ser till
  liknande kommuner
• Kundnöjdheten för länstrafikbolaget i Fagersta är högre än snittet för riket
• Fagersta har två järnvägsstationer i centralorten och därmed goda resmöjligheter kollektivt
• Inga större framkomlighetsproblem förekommer
• Inga större parkeringsproblem för motorfordon förekommer.

Nackdelar:

• Idag bedöms inte cyklister kunna ta sig till alla viktiga målpunkter på ett tryggt och säkert sätt.
  Det beror till stor del på att det inte finns ett fullt sammanhängande nät för oskyddade
  trafikanter
• Det saknas vissa gång- och cykellänkar för att åstadkomma ett välutbyggt och tillgängligt gång- och cykelnät
• Säker cykelparkering saknas vid ett antal viktiga målpunkter
• Det finns barriärer i form av statlig infrastruktur och den tunga trafiken genom samhället bidrar också till barriäreffekter
• Trafiksäkerhetsbrister förekommer kring vissa skolor och förskolor
• En stor andel av vägnätet är dimensionerat för stora fordon vilket leder till breda gator
• En del korsningar i Fagersta bedöms vara osäkra för oskyddade trafikanter
• Motorfordonstrafiken har svårt att ta sig ut på genomfarten från de större matargatorna vilket
  gör det önskvärt med kapacitets- och trafiksäkerhetshöjande åtgärder i ett antal
  korsningspunkter
• Bil/motorfordon utgör en stor andel av resorna medan gång/cykel står för en mindre andel
• Transporter utgör en stor källa till utsläpp av växthusgaser
• Singelolyckor på cykelbanor är vanliga och eventuellt skulle dessa kunna bero på eftersatt
  underhåll
• Andelen personer som har allmän kollektivtrafik som huvudtransportmedel i Västmanlands län är relativt lågt
• Antalet bussar i linjelagd trafik är betydligt lägre än rikssnittet
• Nöjdheten med kollektivtrafiken i Fagersta är lägre än snittet för andra kommuner i Sverige,
  vilket tyder på att det finns utrymme för förbättringar och att invånarna i Fagersta kanske inte
  är helt nöjda med kollektivtrafiken som den ser ut idag.

Målbild

Trafikplanen är ett verktyg för att uppnå de utarbetade målformuleringarna och dessutom ska
trafikplanen bidra till att uppnå kommunens översiktsplan och övriga styrande dokument. I
kommunens styrdokument, riktlinjer och mål framgår till exempel att Fagersta kommun ska följa Trafikverkets fyrstegsprincip, Agenda 2030 och de globala hållbarhetsmålen. Trafikplanens åtgärdsförslag beskriver hur trafikplanens målformuleringar ska kunna uppnås.

Målbilden med att ta fram en trafikplan är att skapa en effektiv och hållbar trafikmiljö i kommunen på både kort och lång sikt. Genom att ta ett helhetsgrepp över trafikfrågorna kan kommunen skapa tydliga planeringsförutsättningar och ta hänsyn till olika faktorer som exempelvis biltrafik, godstransporter, gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafik. Då kan en trafikmiljö som är trygg och hållbar för invånarna skapas.

En trafikplan kan också bidra till att uppfylla kommunens övergripande mål och visioner, till exempel när det gäller att minska miljöbelastningen, främja hälsosamma livsstilar och öka trafiksäkerheten. Målbilden är likaledes att skapa en användbar och effektiv vägledning för trafikplaneringen i Fagersta kommun på både kort och lång sikt. Genom att ta ett helhetsgrepp på trafikfrågorna kan trafikplanen fungera som ett styrdokument för prioriteringar och avvägningar inom trafiksystemet samt bidra till att uppfylla kommunens övergripande mål.

Kommande bebyggelseutveckling

I kommunens föreslagna nya översiktsplan från 2024 pekas ett antal utvecklingsområden för både bostäder och verksamheter ut, se Figur 10. I översiktsplanen har möjliga förbindelser till dessa delvis nya områden föreslagits. Trafikplanen bör ligga i linje med dessa förslag för att säkerställa att investeringar samverkar i utvecklingen av kommunen.

Utveckling av befintligt vägnät eller nya anslutningspunkter kan bli aktuella i takt med att utveckling av nya bostads- eller verksamhetsområden sker. I kommande kapitel föreslås en utbyggnad av det primära trafiknät som tar hänsyn till dessa utvecklingsområden.

I Västmanlands länstransportplan 2022–2033 har medel avsatts för flera åtgärder i Fagersta och som påverkar tillgängligheten till Fagersta. I listan nedan sammanfattas dessa planerade investeringar:

• Effektivare trafikering på Bergslagspendeln, både i form av halvtimmestrafik på delen Fagersta-Västerås samt åtgärder för att sänka restiden och öka robustheten
• Mötesfri väg riksväg 66 – delarna Smedjebacken-Oti samt Oti-Fagersta planeras att byggas om
  till mötesfria vägar, vilket kommer att göra hela sträckan Västerås-Smedjebacken mötesfri.
  Delar samfinansieras med länstransportplanen för Dalarna
• Trafiksäkerhetshöjande åtgärder för gående och cyklister längs väg 68/69 genom Fagersta (Åtgärden har prioriterats ned av Region Västmanland och planeras inte för genomförande närmsta åren via Länstransportplanen).

Målområden

Baserat på den inledande analysen av styrkor och svagheter och kommunens styrande dokument har totalt fem målområden diskuterats vilket lett till ett beslut om att tre av dessa ska prioriteras. Flera målområden tangerar och går delvis in i varandra och därför har tre valts.

Trafikplanens tre målområden fokuserar på oskyddade trafikanter och dra nytta av den statliga och regionala infrastrukturen och ett mer funktionsuppdelat gatunät. Varje målområde har även en mer konkret målformulering som sammanfattar målområdet.

Målområde 1: Oskyddade trafikanter ska prioriteras, med fokus på barn och unga

Målområdet oskyddade trafikanter innebär att barn och ungas perspektiv ska prioriteras i
trafikplaneringen för att stärka deras möjligheter till självständig mobilitet. Genom att arbeta för tydliga, trygga och sammanhängande stråk för gående och cyklister stärks möjligheten till aktiv mobilitet för alla åldrar. Målpunkterna i centralorten Fagersta är inom sådant avstånd att gång och cykel kan vara det naturliga valet för alla åldrar. Målpunkter där många barn och unga rör sig, så som kring skolor, centrum, idrottsplatser eller andra aktiviteter ska nås via säkra stråk med säkra passager.

Målformulering 1

• Andelen oskyddade trafikanter och antalet meter cykelväg ska öka i syfte att stärka barn och
  ungas självständiga mobilitet.

Målområde 2: Dra nytta av den statliga och regionala infrastrukturen

Fagersta ligger i ett starkt regionalt stråk med två olika järnvägslinjer som möts i orten. Dessutom möts flera regionalt viktiga vägar för såväl näringslivets transporter som för arbetspendling. Målområdet att dra nytta av den statliga infrastrukturen innefattar bland annat väl fungerande kopplingar till stationer/hållplatser inklusive utbyggnad av säker cykelparkering vid dessa ”noder”. Vidare resor med tåg och buss men även bil knyter samman Fagersta med omgivande orter och bidrar till att stärka möjligheter till studier och arbete, både för in- och utpendling. Genom satsningar på tydliga och säkra stråk kan behov av passager identifieras som fungerar stadsläkande för de barriärer som den statliga infrastrukturen skapar genom Fagersta. För att minska barriären från den statliga infrastrukturen bör Fagersta kommun och Trafikverket gemensamt utreda åtgärder som syftar till att höja kapacitet och trafiksäkerhet i korsningspunkterna mellan det statliga och kommunala vägnätet.

Målformulering 2

• Fagersta kommun ska satsa på investeringar som ger maximal utveckling av statlig- och regional infrastruktur.

Målområde 3: Ett mer mångfasetterat gatunät

Att jobba med ett funktionsuppdelat vägnät innebär en uppdelning av infrastrukturen för att tydliggöra vilken typ av trafik som rekommenderas i olika områden eller stråk. Nära skolor och andra viktiga målpunkter för barn ska hastigheten hållas låg samtidigt ska gående och cyklister ges en tydlig prioritering i utformning och reglering. I bostadsområden kan en viss omprioritering av vägnätet bli aktuell, till exempel i form av förändrad trafikreglering eller omdisponering av ytor. I industri- och arbetsplatsområden där framför allt vuxna trafikanter rör sig regelbundet och godstransporter är i fokus kan gaturummet anpassas för större fordon samtidigt som separerade gång- och cykelvägar bör säkerställas. Varje gaturum behöver anpassas efter dess roll i Fagerstas övergripande trafiknät, ett typ av gaturum fungerar inte över allt.

Målformulering 3

• Fagerstas gatunät ska bli mer mångfasetterat och bättre anpassat efter lokala behov.
  

Strategier

För att skapa en hög måluppfyllelse finns ett behov av strategier som beskriver hur målen kan uppnås. Strategierna i kapitlet nedan sammanfattar de viktigaste parametrarna att beakta under samhällsplaneringsprocessen.

Gångtrafik

Det finns många faktorer som påverkar om en plats upplevs som trygg eller inte, exempelvis höga ljud, starka lukter, folktomma platser och mörker. Goda förutsättningar för gående skapar förutsättningar för liv och rörelse som i sin tur leder till att en plats eller stråk upplevs som attraktiv.

Oavsett tid på dygnet ska kommunens trafiksystem upplevas som en trygg miljö att vistas i och alla ska kunna använda gångnätet. Till detta ska en särskild prioritering till yngre, funktionsvarierade, kvinnor och äldre invånare tas. Belysning och närhet till andra människor är en klar trygghetsfaktor och stadens stråk för oskyddade trafikanter ska anläggas på upplysta platser där människor rör sig. Detta är ett aktivt arbete, då en ökning av platser och stråk som upplevs otrygga leder till ökade negativa trender i andra samhällsfrågor, då människor kommer att hålla sig inomhus i större utsträckning vilket ökar ensamhet
och påverkar folkhälsan negativt.

Utpekade prioriterade platser och målpunkter i kommunen ska kunna nås av fotgängare utan avkall på trygghet.

Gångtrafikstrategi

• Gångnätet ska vara det genaste och mest finmaskiga trafiknätet
• De viktigaste målpunkterna ska vara sammankopplade genom det primära gångnätet
• Trygghetsskapande åtgärder i trafikmiljön ska prioriteras för gående
• Trafiksäkerhetsåtgärder för oskyddade trafikanter ska prioriteras.

Cykeltrafik

Fagerstas gator och vägar ska utformas efter det trafikslag som prioriteras i utrymmet. Trafikrörelser där motorfordon och oskyddade trafikanter delar ett direkt utrymme kommer alltid att finnas och det viktiga är att fordonsrörelser aldrig får ske på bekostnad av kommunens oskyddade trafikanters säkerhet. Där motorfordonstrafik prioriteras skall det tydligt framkomma var oskyddade trafikanter ska upprätthålla sig i trafikrummet. Där oskyddade trafikanter prioriteras ska resterande trafikslag föras på dessa trafikanters förutsättningar. Ett bra exempel på fysiska förändringar för att efterleva detta är att
sänka hastigheten för motorfordon på dessa sträckor.

Cykling i blandtrafik på vissa lokalgator med få motorfordonsrörelser och en hastighetsgräns om 30 km/h bedöms som en acceptabel lösning men fokus ska vara att kommunens cykelnät och dess huvudstråk behöver ha sin självklara plats i gaturummet. Det leder till att fler väljer cykeln som färdsätt.

Ett avstånd på tre kilometer brukar pekas ut som en attraktiv sträcka för att välja cykeln som färdmedel då vardagsresor och vardagsärenden ska utföras. Figur 11 visar tre kilometer radie över centralorten Fagersta.

Cykeltrafikstrategi

• Fagerstas cykelnät ska vara gent, kontinuerligt och sammanhängande
• Kommunen ska fokusera på åtgärder som kompletterar och trimmar det befintliga
  cykelnätet
• Cyklister ska prioriteras i korsningar längs det primära cykelvägnätet, exempelvis med hjälp
  av cykelöverfarter
• Egna körbanor ska finnas för cykeltrafik längs det primära cykelvägnätet.

Prioritering av cykel inkluderar även elcykel, elsparkcykel och liknande typ av fordon då de fyller en viktig funktion för att uppnå ett hållbart resande och ett ökat fokus på hela-resan-perspektivet.

Kollektivtrafik

Kollektivtrafiken har en viktig roll för ett attraktivt, effektivt och hållbart Fagersta. Kollektivtrafiken bedöms kunna spela en viktig roll för kommunens näringsliv och arbetspendlare. Kollektivtrafiken är också ett inkluderande och jämställt transportalternativ som möter människors olika behov och förutsättningar.

Kollektivtrafik är dessutom ett mycket utrymmessnålt trafikslag då många människor kan transporteras på en liten yta. En välfungerande kollektivtrafik behöver en hög tillgänglighet till dess hållplatserna, effektiva bytespunkter samt korta restider och frekventa turer.

Kollektivtrafikens hållplatser behöver lokaliseras i anslutning till huvudgångnätet. Kollektivtrafikens restid är viktig för att säkerställa en konkurrenskraft mot bilen. En kort restid behöver inte innebära höga hastigheter, en hastighetsbegränsning på 30 km/h räcker på de mest centrala gatorna.

Kollektivtrafikstrategi

• Hela-resan-perspektivet bör implementeras i all kollektivtrafikplanering
• Där möjligheten till byten mellan olika kollektivtrafiklinjer och trafikslag stärkas
• Kollektivtrafikens huvudstråk ska ges en tydlig roll i Fagersta och kunna ligga fast under
  lång tid
• Kollektivtrafikens huvudnät ska ha kortare restid än andra motorfordon
• Lokaliseringen av hållplatslägen ska prioriteras utifrån var arbetsplatser och
  utbildningsverksamhet finns
• Framkomlighetsåtgärder på kollektivtrafikens huvudstråk ska implementeras.

Biltrafik

Idag finns det mål om att Fagersta centrum ska vara en plats där människor kan umgås tryggt och som är en plats som ger förutsättningar för stadsliv. Det finns även mål om att den totala andelen hållbara huvudresor ska öka. Det kräver i sin tur ett bättre samspel mellan olika trafikslag samt en minskning av andelen bilresor i kommunen. Detta går helt i linje med kommunens Vision 2030 och FN:s Agenda 2030. En förändrad färdmedelsfördelning ger många positiva effekter på bland annat trafikbuller, trängsel, upplevd trygghet och folkhälsa. Rätt hanterat är en förändrad färdmedelsfördelning ett medel för stadsutveckling och en hög måluppfyllelse.

I dagsläget är utrymmet för motorfordon i Fagersta kommun väl tilltaget, något som leder till höga hastigheter. Lämpliga sätt att möta de ovan nämnda målen är att en större andel av vägområdet överlåts till gång- och cykelväg, att införa lägre hastighetsgränser för motorfordon och bygga bort svängkörfält. Det viktiga är att kunna ta sig enkelt med bil till och från Fagersta men igenom Fagersta (förutom riksvägen) ska ett samspel mellan olika trafikslag råda. Bilen är ett viktigt färdmedel för många grupper i samhället och för längre resor. Men kommunen behöver arbeta för att de som kan använda andra färdmedel, gör det.

För att öka trafiksäkerheten och framkomligheten finns även en viljeinriktning om att arbeta för att korsningar mellan kommunens större vägar och det statliga vägnätet byggs om till mer trafiksäkra och kapacitetsstarka lösningar, i form av cirkulationsplatser eller signalreglerade korsningar. Även om Fagersta kommun kan anta denna typ avställningstagande/viljeinriktning har inte kommunen rådighet över det statliga vägnätet och behöver lyfta dessa till kommande länstransportplan samt mot Trafikverket.

Biltrafikstrategi

• Kommunen bör arbeta med en systematisk hastighetsöversyn inom centralorten
• Kommunen bör omdisponera ytor i gaturummet där så är möjligt
• Prioritera trafikrörelser i gaturummet och ta bort möjligheten till parkering i flera timmar
  längs vissa gator
• Kommunen bör fortsätta samverka med Trafikverket för att studera nya
  korsningslösningar där de kommunala matargatorna möter det statliga vägnätet
• Biltrafikens behov bör beaktas längs det utpekade biltrafiknätet som ett av flera
  ingångsvärden.

Parkering

Fagersta är både en regional målpunkt och ett lokalt centrum som ska vara lätt att nå för både
arbetspendlare, kommuninvånare och besökare. Trafikplanen beskriver övergripande strategier som parkeringsplaneringen kan ta stöd av. Mera detaljerade riktlinjer för exempelvis mobilitetsåtgärder eller parkeringsnormer ingår inte i trafikplanen.

En parkeringsplats för cykel eller bil fungerar som en bytespunkt mellan olika trafikslag. Ett effektivt trafiksystem möjliggör därför enkla byten mellan olika trafikslag. Det kan ske genom gemensamma bytespunkter som samlar parkering för olika transportmedel. Vid större kollektivtrafikhållplatser är det därför lämpligt att även placera cykelparkering, olika typer av mikromobilitet och delningsbara bilpoolslösningar.

Bilparkering

Bilparkering tar stor yta och för att minimera ytbehovet ses en fördel med samordnade och större parkeringsytor. Med större parkeringsytor minskar söktrafiken jämfört med om parkeringarna är små och utspridda.

All bilparkering behöver ha en god tillgänglighet till gångstråk för vidare promenad till sin målpunkt. Kantstensparkering kan i vissa fall komplettera parkeringsutbudet men bör främst nyttjas till parkeringsplatser för personer med funktionsvariationer och lastplatser.

När effektivare parkeringsytor skapas och samordningen och samnyttjandet ökar kan parkering tas bort på vissa strategiska platser för att ge åt annat som exempelvis cykelbanor eller grönska. Kantstensparkering är även svårare att drifta och underhålla och de är olämpliga på gator med betydande cykelflöden i blandtrafik.

För att bidra till hållbart resande är det centralt att de parkeringsytor där kommunen har rådighet förbereds för laddplatser med kabeldragning i syfte att kunna bygga ut systemet. När åtgärder görs på en yta bör det alltid ingå ledningar dras i området innan återställning av hårdgjorda ytor.

Det bedöms som viktigt att strategin synliggör behovet att ha koll på sin parkering genom att studera värdet av parkering, alternativkostnader och intäkter, efterfrågan på parkering över tid och tankar om framtidens behov.

Bilparkeringsstrategi

• Parkeringsplaneringen ska även innehålla påverkansåtgärder
• Nya parkeringsytor bör alltid förberedas med laddinfrastruktur. Befintliga ytor bör alltid
  förses med kabeldragning när arbeten genomförs för att undvika fler
  ombyggnationer/grävarbeten
• Graden av samnyttjande bilparkering bör kontinuerligt öka
• Gröna parkeringsköp vid nybyggnation ska uppmuntras
• Bilparkering ska inte subventioneras utan bära sina egna kostnader
• På sikt kan mindre bytespunkter/platser för delning av fordon fungera som ett effektivt
  styrmedel för att nå en hög måluppfyllelse
• Parkeringsplatser ska i första hand lokaliseras på kvartersmark för att ge utrymme till fordon
  i rörelse och till stadsliv
• Kantstensparkering ska i första hand användas för personer med funktionsnedsättning,
  lastplatser och korttidsangöring.

Cykelparkering

• För att nå målen att fler ska använda hållbara resalternativ behöver det vara lätt att kombinera gång, cykel och kollektivtrafik i samma resa. En viktig pusselbit i detta är attraktiv cykelparkering som inkluderar låd/lastcyklar, elcyklar samt elsparkcyklar och liknande.
• Cykelparkering behöver finnas vid viktiga målpunkter och vara rätt placerad och hålla en tillräcklig kvalitet för att vara attraktiv.
• Cykelparkeringsstrategi
• Cykelparkering ska placeras i direkt anslutning till målpunkten, närmare än bilparkering
• Primära kollektivtrafikplatser ska ha god tillgång till cykelparkering
• Större cykelparkering bör ha tak, ramlåsmöjlighet och belysning för att uppnå en tillräcklig
  standard
• Vid all planering ska mängden cykelparkering utredas lika grundligt som mängden
  bilparkering
• Gamla och övergivna cyklar ska kontinuerligt tas om hand för att säkerställa en god tillgång.

Godstrafik och näringslivets behov

I Fagersta har näringslivet ett behov av stora och tunga transporter på det allmänna vägnätet. Det innebär i sin tur att en målkonflikt uppstår mellan stadslivets behov och näringslivets transportbehov. Med godstrafik menas varudistribution, budtransporter, post- och tidningsdistribution, avfalls-, flytt- och byggtransporter.

Förutom rent trafiksäkerhetsmässigt påverkar även godstrafiken stadsrummet negativt genom ökat buller och luftföroreningar. Därför behöver en balans hittas som tillgodoser både näringslivets och stadsmiljöns behov.

Godstrafikstrategi

• Längs gatorna i centrum bör en tidsreglering för godstrafik utredas
• I centrala Fagersta bör max 12 meter långa godstransporter tillåtas
• Näringslivets behov i form av god tillgänglighet behöver tillgodoses men utformningen och
  hastighetsregleringen behöver säkerställa låga hastigheter där oskyddade trafikanter rör sig
• Huvudvägnätet för godstrafik behöver vara dimensionerad efter näringslivets behov.

Minskade barriäreffekter

För oskyddade trafikanter utgör trafiksäkerheten och antalet övergångsställen och gångpassager viktiga detaljer för att motverka barriäreffekter. Gående behöver uppleva att de är prioriterade och att gångnätet är tryggt och gent för att fler vilja gå.

För motortrafiken är det i stället mängden fordon som utgör den stora barriären i trafiksystemet, ju högre belastad en vägkorsning är, desto större väntetid och barriäreffekt får trafiksystemet. Fagersta kommun önskar verka för att Trafikverket ser över möjligheten att bygga om korsningar för att öka trafiksäkerhet och framkomlighet där kommunala gator ansluter till det statliga vägnätet. Detta förbättrar trafiksituationen för trafiken med start-/målpunkt i Fagersta men riskerar att sänka framkomligheten för den genomgående trafiken.

Det finns en intressekonflikt, då en sänkning av hastighetsgräns i tätort som skapar en tryggare trafikmiljö för oskyddade trafikanter samtidigt ökar barriäreffekten för motorfordon. Men det är framför allt flödet av motorfordon som begränsar motortrafikens framkomlighet, inte hastighetsgränsen.

Ett gatunät i Fagersta med så få barriärer som möjligt behöver vara utgångspunkten för kommande arbete.

Strategi för minskade barriäreffekter

• Korsningspunkter mellan oskyddade trafikanter och motorfordon ska hålla hög standard, ha
  bra belysning och en god framkomlighet för oskyddade trafikanter
• Korsningstätheten för gående behöver vara hög för att överbrygga barriäreffekten
• Ett aktivt arbete för att öka det kollektiva resandet och andelen oskyddade trafikanter
  kommer att innebära en minskad belastning i trafiksystemet och minskade barriäreffekter.

Trygg trafikmiljö

Fagersta kommun genomför årligen/regelbundet trygghetsvandringar i syfte att samla in synpunkter och kunskap från kommuninvånarna. De boende i Fagersta som var med på kommunens trygghetsvandringar har pekat ut ett antal objekt, platser och områden där förbättringar kan ske. Vägavsnitt där bilar upplevs köra fort, snäva kurvor med dålig sikt och dåligt upplysta platser med högar av skrot är exempel på synpunkter. Förslag om busskurer samt att skolverksamheternas hämta/lämna-ytor ses över och förstärks, då bilar kör fort vid hämtning/lämning av barn är andra exempel på behov.

Trygghetsfrågan är något som påverkar många och som är av stor vikt för att en stad eller ort ska upplevas som attraktiv. Därför krävs ett kontinuerligt och systematiskt arbete med dessa frågor. Vid all nyproduktion och vid genomförande av åtgärder ska gällande regelverk för tillgänglighet vara styrande. Ett tryggare och tillgängligare Fagersta kommer att innebära ett mer inkluderande samhälle där allas behov kan tillgodoses.

De föreslagna strategierna i kombination med ett kontinuerligt arbete med trafiksäkerhet kommer att skapa en förbättrad trygghet och ett mera levande centrum.

På det kommunala vägnätet utgör singelolyckor med fotgängare eller cyklister cirka två tredjedelar av olyckorna och understryker behovet av drift- och underhållssatsningar med fokus på dessa grupper.

Strategi för en trygg trafikmiljö

• Kommunen ska bedriva ett systematiskt och kontinuerligt trafiksäkerhetsarbete genom
  bland annat trygghetsvandringar
• Längs primära gång- och cykelstråk ska trygghetsvandringar genomföras i syfte att
  identifiera behov av trygghetshöjande åtgärder
• Kommunen ska bedriva ett aktivt arbete med att förbättra hämta/lämna-ytor vid alla
  skolor
• Beteendepåverkande åtgärder som exempelvis ”gående skolbuss” ska uppmuntras av
  kommunen
• I syfte att säkerställa en trygg och tillgänglig trafikmiljö bör organisationer såsom rådet
  för funktionsrätt tillfrågas i samband med planering av åtgärder.

Förbättrad arbetspendling

I ett levande och attraktivt Fagersta behöver det vara lätt för människor att arbetspendla både till och från kommunen. En kontakt med omvärlden är en förutsättning för en fungerande stad.

Därför ses behov av att kommunen arbetar med att underlätta för pendlare oavsett val av färdmedel. Men framför allt bör tåg- och kollektivtrafiken ges en ökad attraktivitet genom en förbättrad tillgänglighet, framkomlighet, tillförlitlighet och turtäthet.

Strategi för förbättrad arbetspendling

• Kommunen ska förstärka kommunikationen till pendlare om kollektiva resmöjligheter
• Kommunen ska verka för ökad framkomlighet för kollektivtrafiken
• Kommunen ska prioritera tydliga och gena gång- och cykelstråk till och från målpunkter
  och hållplatser
• Kommunen ska verka för fler och tydliga pendlarparkeringar för att skapa bättre
  förutsättningar för samåkning.

Ökad andel hållbara transporter

Vinsterna med en ökad andel hållbara transporter är stora både för samhället och individen. Den gröna omställningen är ett faktum och alla behöver arbeta för en hållbar omställning.

Samhällets transporter utgör idag en betydande andel av den totala miljöpåverkan. Därför utgör samhällets transporter en stor potential för ett hållbarare samhälle.

Viljeinriktning om att förbättra framkomligheten i korsningar mellan kommunalt och statligt vägnät riskerar dock att till viss del gå emot målet om ökad andel hållbara transporter. Om framkomligheten förbättras för trafiken lokalt i Fagersta riskerar detta att uppmuntra till ökat bilåkande samt att den genomgående trafiken missgynnas.

Strategi för en ökad andel hållbara transporter

• All investering i ny infrastruktur ska genomsyras av ett Hela-resan-perspektiv för hållbara
  transporter
• Kommunen ska som arbetsgivare erbjuda sina anställda förmåner och faciliteter som
  främjar hållbara transporter till och från arbetet
• Kommunen ska erbjuda attraktiv cykelparkering vid kommunala målpunkter
• Kommunens tjänsteresor ska utföras på ett hållbart sätt
• Kommunen ska arbeta för att näringslivet ska erbjuda sina anställda förmåner och
  faciliteter som främjar hållbara transporter till och från arbetet
• Kommunen bör aktivt främja samt utreda införandet av hållbara mobilitetslösningar.

Ett aktivt prioriteringsarbete

Ingen kan göra allt men alla kan göra något. För att åstadkomma bästa resultat och störst effekt krävs ett kontinuerligt ifrågasättande och utvärderingsarbete.

Kommunens satsningar inom transportsektorn behöver hamna där de ger störst nytta för flest. Störst förändringar kan skapas om kommunens, regionens och statens satsningar samverkar och arbetar mot samma mål.

Fagersta och samhället är i en kontinuerlig förändring som ibland kräver att nya satsningar görs. Men det är minst lika viktigt att ta hand om det som redan finns och säkerställa att det redan gjorda investeringar får maximal utväxling.

För trafiken i Fagersta är det viktigare att dagens infrastruktur fungerar och har en lång livslängd än att nya investeringar görs i en viss del av orten.

Att använda tillgängliga resurser på ett effektivt sätt är både bra för miljön och ekonomin. Trafikplanen ska fungera som ett verktyg för att göra prioriteringar i det dagliga arbetet.

Strategi för ett aktivt prioriteringsarbete

• Kommunen ska arbeta enligt Trafikverkets fyrstegsprincip
• Kommunen ska prioritera trimnings- och driftåtgärder före nyinvestering
• Kommunen ska ta hand om befintlig infrastruktur och prioritera drift och underhåll för
  oskyddade trafikanter
• Fastighetsägare bör uppmanas och informeras om sitt ansvar att hålla gångbanorna rena
  och främja trafiksäkerhet, trevnad och framkomlighet. Kommunen kan ta initiativ till
  utbildning och informationsspridning för att uppmuntra fastighetsägarna att ta ansvar.

Säkra och trygga skol- och förskolevägar

Barn och ungas mobilitet behöver vara med i ett tidigt skede i planeringen för att bästa effekt ska uppnås. Barn och unga har ett behov av trafiksäkra miljöer och deras resvanor tenderar att följa med upp i vuxen ålder. Med andra ord finns det flera vinster att skapa goda förutsättningar för att barn och unga ska kunna röra sig i trafikmiljön och till och från skolan.

Extra fokus bör läggas på trafikmiljön just vid skolor och förskolor. Här har kommunen ett ansvar att skapa trygga, trafiksäkra och jämlika trafikmiljöer oavsett färdmedels val. Detta inkluderar de elever som har rätt till skolskjuts.

Idag visar forskning att självständig mobilitet ökar prestation, självkänsla och välbefinnande hos barn och unga vilket ytterligare visar på vikten av att arbeta med dessa frågor.

Strategier för säkra och trygga skol- och förskolevägar

• Skolvägar ska utgöra en del av den strategiska planeringen
• Hållbart resande ska prioriteras före biltrafik då skjutsande med bil leder till
  trafiksäkerhetsproblem
• Ändamålsenlig cykelparkering bör finnas vid förskolor och skolor
• Hållplatser för skolskjuts och kollektivtrafik behöver vara upplysta och ha gång- och
  cykelbana hela vägen fram till målpunkten
• Ytor för hämtning och lämning med bil kan med fördel lokaliseras en bit bort från skolan
  om säkra gångmöjligheter finns den sista biten
• Elevers friyta och utemiljö bör prioriteras före trafikytor.
  

Förslag till framtida trafiknät

En viktig planeringsförutsättning för kommande arbete är att utse ett primärt och sekundärt vägnät för respektive trafikslag. De strategier som presenteras i kapitel Strategier har fungerat som en viktig utgångspunkt under arbetet med att ta fram ett förslag till trafiknät för respektive trafikslag.

I figur 12 nedan görs en distinkt uppdelning av centralortens vägnät. På det vägnät där motorfordon upplevs dominera är behovet större av att skapa trygga och säkra stråk och passager för oskyddade trafikanter. På det vägnät där oskyddade trafikanter samspelar med motorfordonstrafiken behöver gatan vara utformad på ett sätt som säkerställer låga hastigheter och som oskyddade trafikanter.

Förslag till gångnät

Trottoarer och gångbanor finns nästan över allt. Ett primärt nät för gångtrafik visar på stråk där
gångtrafiken ska prioriteras, var insatser för oskyddade trafikanter och drift och underhåll ska
prioriteras. Det sekundära gångnätet utgörs av alla resterande trottoarer och gångbanor, men de visas inte i bilden nedan.

Förslaget till huvudgångnät för Fagerstas presenteras i figuren nedan och förslaget har samma
tidshorisont som kommunens översiktsplan.

Förslag till cykelnät

På det primära vägnätet för cykeltrafik bör kommunen verka för att fotgängare och cyklister separeras och ges dedikerade utrymmen för att respektive trafikantgrupp kan färdas på sina villkor. Detta inkluderar även i korsningar, där cykelöverfarter med prioritering av cyklisters framkomlighet kan bli aktuellt.

I det sekundära cykelnätet behöver inte cyklister ha en dedikerad yta utan kombinerade ytor för gående och cyklister kan förekomma. På mindre gator med låga bilflöden kan det accepteras att cyklister får dela utrymme med motorfordonstrafiken.

Det primära cykelnätet är till för cyklister som cyklar mellan olika stadsdelar och det sekundära cykelnätet utgör ofta en viktig del för resor inom respektive stadsdel. Det primära nätet binder samman Fagerstas olika delar och det sekundära nätet är mer finmaskigt.

Brister och förslag på åtgärder längs det primära nätet bör åtgärdas skyndsamt medan åtgärder längs det sekundära vägnätet kan hanteras i samband med planerat underhåll och vid ombyggnationer. Förslaget till cykelnät för Fagerstas presenteras i figuren nedan och förslaget har samma tidshorisont som kommunens översiktsplan.

Förslag till kollektivtrafikstråk

De primära stråken för kollektivtrafiken i Fagersta utgörs av riksvägen och järnvägen. De primära stråken är utformat för att prioritera längre arbetspendlingsresorna. De sekundära stråken inom tätorten är utformat för att tillgodose en hög tillgänglighet till de större målpunkterna. På de sekundära stråken behöver kollektivtrafikens utrymmesbehov säkerställas.

Ett antal primära busshållplatser finns utpekade. Dessa bör förstärkas med realtidsinformation, cykelparkering, belysning och väderskydd för att öka attraktiviteten för kollektivtrafik. Övriga hållplatser utgör fortsatt sekundära hållplatser.

Förslaget till kollektivtrafikstråk redovisas i figuren nedan och förslaget har samma tidshorisont som kommunens översiktsplan

I första hand föreslås mindre anpassningar av befintligt utbud medan på lång sikt kan andra typer av upplägg såsom dynamisk kollektivtrafik, utvecklad flextrafik eller helt nya linjer komma att bli aktuella. Vid genomförande av föreslagna utbyggnadsområden för bostäder och/eller verksamheter bör hållplatser och linjer ses över för att anpassa mot dessa utvecklingsområden.

Förslag till bilnät

Fagerstas primära bilnät utgörs av de statliga riksvägarna. Det är här som motortrafiken centreras och det är dessa gator som kan hantera en större mängd trafik.

Till detta finns ett antal utpekade sekundära vägar som utgör en viktig funktion för all
motorfordonstrafik. Det sekundära nätet utgörs ofta av gator som har en uppsamlande funktion och som kopplar samman olika stadsdelar.

I framtiden bör bilnätet kompletteras med fler bytespunkter samt platser för delning av fordon och relaterade tjänster. Förslag på placering, ses i Figur 16 nedan. De bör upprättas i anslutning till det primära bilnätet, de primära hållplatserna och i anslutning till större målpunkter.

Förslaget till bilnät för Fagerstas presenteras i figuren nedan och förslaget har samma tidshorisont som kommunens översiktsplan. Då parkeringstillgången beskrivs som god i nuläget föreslås inte några ytterligare kommunala parkeringsytor utöver redan befintliga, se även Figur 7 (avsnitt: Parkering för motorfordon).

För att säkerställa god hastighetsefterlevnad är det viktigt att den fysiska utformningen ger vägledning angående lämplig hastighet. Breda raka vägar riskerar att bjuda in till höga hastigheter även om skyltad hastighet är lägre.

Åtgärder för att dämpa hastigheten är framför allt aktuella på platser där många oskyddade trafikanter rör sig, såsom kring skolor eller centrum. Låga hastigheter bidrar till att hålla nere bullernivåer och utsläpp samt minskar skadegraden vid eventuella olyckor.

I takt med om- eller nybyggnadsåtgärder bör infrastrukturen anpassas för 30 eller 40 km/h, däremot är det inte aktuellt att bygga om och förändra gaturummet längs samtliga gator.

Åtgärdsförslag

De åtgärdsförslag som presenteras i detta avsnitt bygger vidare på dagens infrastruktur. Syftet med dessa är åtgärda identifierade brister och/eller luckor i flödena samt säkerställa ett väl fungerande trafiknät som ansluter till översiktsplanens nya utvecklingsområden. Åtgärderna som presenteras här är nödvändiga för att uppnå visionen i kapitel Förslag till framtida trafiknät.

Generella åtgärder

Som ett led i att stärka trafiksäkerheten bör nedanstående faktorer beaktas vid översyn av befintliga stråk och områden såväl som vid planering av nya områden:

• Utför hastighetsöversyn inom centralorten Fagersta
• Förstärk belysning som trygghetsfrämjande åtgärd
• Möjliggör transport av cykel på buss och tåg
• Förstärk cykelvägvisning för ökad attraktivitet
• Prioritera kollektivtrafikens framkomlighet vid nybyggnation
• Årligt trafiksäkerhetshöjande arbete av icke namngivna objekt baserat på olycksstatistik.

Åtgärder i trafiknätet

En hastighetsöversyn inom centralorten behöver göras som resulterar i en hastighetsplan. Kommunen har bedömt att en generell sänkning från 50 km/h till 40 km/h inte är aktuell då detta även kan kräva ombyggnation av den fysiska infrastrukturen för att säkerställa god efterlevnad. Flera bostadsområden är redan skyltade 30 km/h vilket bedöms godtagbart där det saknas möjlighet att åstadkomma separata gång- och cykelbanor. Regelbundna uppföljningar bör göras av hastighetsefterlevnaden vid särskilt utsatta platser, såsom målpunkter där många barn och unga rör sig. Hastighetsdämpande åtgärder bör övervägas för att sänka hastigheten vid specifika platser. Belysningen bör ses över regelbundet vid
passager så att belysningen uppfyller god kvalitet, detta är särskilt viktigt för de passager som är belägna längs skolvägar och andra prioriterade stråk. Belysning kan fungera som en trygghetsfrämjande åtgärd på utsatta platser, i dialogarbetet för ny översiktsplan nämns exempelvis att centrum upplevs otryggt kvälls- och nattetid.

Kommunen bör även fortsättningsvis verka för att hastigheten på väg 68/69 norr om Fagersta sänks strax norr om Rönningen/Norbergsvägen för att öka trafiksäkerheten för trafik till och från Rönningen samt i korsningen med väg 739 mot Vad. Sänkningen från 100 km/h till 70 km/h görs i nuläget precis vid tätorten vilket innebär att många trafikanter kommer in mot tätorten i relativt hög hastighet. En stegvis hastighetssänkning bedöms ge positiva effekter för Fagersta.

För att öka attraktiviteten och förenkla för cykling bör ett samlat grepp tas kring cykelvägvisning så att cyklister vägleds till de utpekade primära och sekundära stråken. Vägvisningen behöver eventuellt kompletteras i takt med utbyggnad av nya bostads- eller verksamhetsområden.

Vägnätet för bil kommer generellt att se en minskning i andel fysisk yta i centralorten, för att lämna plats åt andra fordonsslag. Det är mycket på grund av detta som nyttjandet av dessa ytor behöver effektiviseras. Allmänna parkeringsytor bör i större utsträckning lokaliseras närmare riksvägen, för att ge bilburna besökare till Fagersta centralort en möjlighet att nå sina besökspunkter och samtidigt minska andelen söktrafik.

I figuren nedan presenteras ett förslag till typsektion för hur det skulle kunna se ut då gaturummet är 18 meter brett och där det primära nätet för alla trafikslag är lokaliserade längs samma gata.

Ett kontinuerligt trafiksäkerhetshöjande arbete föreslås av mindre icke namngivna investeringsåtgärder. Större trafiksäkerhetshöjande åtgärder kan ibland behövas men störst trafiksäkerhetshöjande effekt bedöms skapas när ett kontinuerligt arbete över tid kan genomföras. Att ta hand om och utveckla det trafiknät som finns idag är ofta viktigare än enskilda större investeringar. Därför föreslås att en årlig pott införs för det trafiksäkerhetshöjande arbetet. Dessa pengar kan sedan användas till exempelvis
hastighetssänkande åtgärder, belysning av vissa korsningar eller till gång- och cykelpassager.

Drift- och underhållsåtgärder bör prioriteras till de primära stråken då dessa hanterar de största flödena. Det primära nätet för cykel inklusive cykelöverfarter prioriteras före biltrafikens primära vägnät.

Inför tidsreglering för godstrafik inom centrum. Att arbeta aktivt med att varuleveranser inte sker på samma tider som huvudflödet av tätortens oskyddade trafikanter rör sig i dess centrala delar skapar mera attraktivitet att välja gång- och cykel som transportsätt. Exakt utformning av sådan tidsreglering behöver studeras vidare, tänkt område är kring Centrumvägen, Västmannavägen, Stationsvägen och Brinellvägen.

Åtgärder för bytespunkter

De olika trafikslagens trafiknät är en förutsättning för attraktiva och trafiksäkra resor. Men det är först när de olika trafiknäten kopplas samman till ett gemensamt mobilitetsutbud för Fagersta som ett välfungerande trafiksystem kan skapas. De olika trafikslagens trafiknät bör kopplas samman via bytespunkter som på sikt utvecklas med fler delningstjänster till så kallade mobilitetshubbar.

En bytespunkt/mobilitetshubb kan variera i utbud men också i storlek, utvecklingen förväntas kunna ske stegvis där några större bytespunkter utvecklas över tid. De kommer att tillgodose fler olika typer av behov på en och samma plats. I Fagersta ses ett behov av:

• Den lilla bostadsnära hubben
• Den mellanstora byteshubben (Fagersta station)

Några av de utpekade platserna föreslås fungera som en mellanstor byteshubb. Den mellanstora områdeshubben rekommenderas att placeras i utkanten av områden med en högre exploateringsgrad och i anslutning till kollektivtrafik och det primära cykelnätet. Den mellanstora hubben samlar olika typer av fordon och tjänster. På kvartersnivå ses ett behov på sikt av små bostadshubbar vid arbetsplatser, skola eller bostad som innehåller ett fåtal tjänster.

Påverkansåtgärder

Prioritera kollektivtrafikens framkomlighet i detaljplanearbetet och vid uppförande av nya stadsdelar. Kommunens antagna prioriteringsordning för färdmedel ska användas i planeringen av nya områden, där kollektivtrafiken ska prioriteras högre än biltrafiken, exempelvis med egna körfält och prioritering i cirkulationsplatser.

Det bör vidare aktivt arbetas för att cykel ska kunna tas ombord på buss och tåg. Ställ krav i
upphandling för att möjliggöra ett hela-resan-perspektiv och en annan typ av arbetspendling.

För att styra resenärer kan kommunen arbeta med en kombination av fysisk utformning samt
beteendepåverkande åtgärder för att påverka färdmedelsvalet och underlätta hållbart resande.

Specifika åtgärder

Trafikplanen fokuserar på att täta de luckor och brister som finns i det befintliga nätet samt säkerställa väl fungerande stråk till stora viktiga målpunkter som centrum och skolor/förskolor. Åtgärder föreslås längs både det kommunala och statliga vägnätet.

Under perioden 2020–2021 har Trafikverket genomfört en åtgärdsvalsstudie (ÅVS)
benämnd ”Framkomlighet väg 68 genom Fagersta”, ett antal av de åtgärder som pekas ut i denna ÅVS bedöms ännu relevanta. Fagersta kommun har utryckt en viljeinriktning om åtgärder vid ytterligare korsningspunkter längs det statliga vägnätet genom Fagersta. Dessa åtgärder bör framför allt ses som en viljeinriktning för att prioritera korsningspunkterna/ sträckan i kommande länstransportplan då kommunen inte har rådighet över detta.

Specifika åtgärder 1–6

1. Gång och cykelväg mellan Fagersta och Norberg. Kommunens viljeinriktning är att arbeta för en belyst gång- och cykelväg längs väg 68/69 mellan Fagersta-Norberg. Utformning med
mötesfri 2+1-väg innebar att möjligheten att cykla längs vägen försvunnit och åtgärden bör
prioriteras i kommande länstransportplan.

2. Förstärk utfarten från Norbergsvägen till riksväg 68/69. Fagersta kommun önskar åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och kapaciteten på platsen, exempelvis i form av cirkulationsplats eller trafiksignal då nuvarande utformning har målade refuger vilka inte efterlevs. En mindre åtgärd som ändå kan bidra till att höja trafiksäkerheten är fysiska refuger för att hindra att fordon överträder körbanemarkering.

3. Skapa gångfartsområde Västmannavägen och Brinelltorget som löper över Stationsvägen. Detta för att ta hänsyn till oskyddade trafikanter samt att man förbinder centrumutvecklingen.

4. Korsningen Centrumvägen-Brinellvägen är i nuläget utformad som en delvis förskjuten
trevägskorsning, dock endast med 20 meters avstånd. Trafikverket anger i VGU (Vägar och
gators utformning) att avståndet mellan de båda förskjutna vägskäl som minst ska vara 50
meter. Lösningen skapar en otydlig trafikmiljö med risk för att många trafikanter genar på olika håll genom korsningen. Befintlig bebyggelse gör att det inte går att dra isär korsningen
ytterligare. Området bör detaljstuderas och omgestaltas för att uppnå en bättre framkomlighet
utifrån alla trafikslags behov.

5. Gångpassage över väg 68/69 i höjd med Stationsvägen/Bangårdsgatan. För att knyta ihop
stationsområdet vid Fagersta Norra samt handel på vardera sida om genomfarten bör en
trafiksäker passage för oskyddade trafikanter tillskapas norr om cirkulationsplatsen väg 68/69-
Stationsvägen-Bangårdsgatan.

6. Skapa en säkrare trafikmiljö för oskyddade trafikanter på Axel Fornanders väg mellan Fagersta centrum och Andra sidan. Broarna över Kolbäcksån är av naturliga skäl en oattraktiv miljö för oskyddade trafikanter samtidigt som det finns potential och möjligheter. Eventuella
påhängsbroar för gång- och cykeltrafik, förstärkt belysning och skyltning ökar möjligheterna för de boende att välja cykeln som färdsätt.

Specifika åtgärder 7–9

7. Tubdragargränd bör förslagsvis enkelriktas i nordlig körriktning för motortrafik, samtidigt som övergångstället i norra änden av Tubdragargränd detaljstuderas och dagens lösning förstärks.

8. Ett antal lokalgator bör detaljstuderas för att utveckla en mera trafiksäker miljö för oskyddade trafikanter som har sina målpunkter på förskolan Björksta och Per-Olsskolan. Dessa innefattar:

• Olsbovägen, osäkert om ytterligare åtgärder är möjliga
• Svedjevägen (delar av)
• Lövängsvägen

9. Skapa stråk för oskyddade trafikanter mellan Meling/Fridhem och Hindrik-Pers. I nuläget slutar gång- och cykelvägen i höjd med Solbacksvägen men bör förlängas vidare norrut längs Gamla Norbergsvägen för att knyta ihop Meling med Hindrik-Pers via ett mindre stråk genom
skogspartiet.

Specifika åtgärder 10–14

10. Förstärk stråken mellan riksvägen och Fagerstas tågstationer. Detta gäller i första hand
cyklismen. Idag finns ingen möjlighet för cyklande att kunna röra sig, varken på Bangårdsgatan vid Fagersta Norra station alternativt på Köpmangatan vid Fagersta Centralstation.

11. Anlägg en ny länk som förlänger gång- och cykelnätet längs väg 68/69 mellan Norra
stationsområdet hela vägen fram emot Risbro- och Brinellskolan för att förbättra möjligheterna för barn och unga att säkert ta sig till högstadiet och gymnasiet. Åtgärden skapar ett starkt stråk även för gående i nord-sydlig riktning och kopplar även till viktiga målpunkter såsom Lasarettet, badhus och Risbrohallen via befintligt gång- och cykelstråk. För att motverka den barriär som väg 68/69 utgör är det viktigt att säkerställa trafiksäkra passager. Passager i plan ska utformas för att säkerställa goda utrymmen för gående att vänta på samtidigt som de inte får skapa ytterligare hinder för näringslivets transporter. Planskilda passager behöver utformas så att de ansluter väl till olika målpunkter samt är trygga och gena, så att oskyddade trafikanter ändå inte väljer att korsa vägnätet i plan där passage saknas.

12. Von Rosens väg utgör en viktig förbindelse mellan centrala Fagersta och Risbro- och
Brinellskolan, och är idag lokalgata där gång- och cykeltrafik blandas på en trottoar. Här bör
vägbanan omdisponeras för en tryggare och tydligare framkomlighet för alla trafikslag. En
trafiksäker planskild passage finns under Blomstervägen i Von Rosens norra ände, att förlänga
prioritering för gång och cykel vidare mot skolorna ses som ett naturligt nästa steg. Biltrafik påvon Rosens väg kan inte förbjudas helt med tanke på de boendes in- och utfarter, däremot
föreslås en reglering till cykelfartsgata.

13. Förstärk utfart från Ringvägen till riksväg 68/69. Låg tillgänglighet för utfart från Ringvägen till riksväg 68. Utfarten används även av Fagersta kommuns landsbygdsbussar som transporterar skolelever till och från hållplats Risbroplan. En cirkulationsplats eller trafiksignaler förbättrar säkerheten och effektiviteten vid utfarten, något som även ökar framkomligheten för oskyddade trafikanter.

14. Floravägens dragning i höjd med Lasarettet och dagligvarubutiken. Vägen korsar här ett
övergångsställe på att sätt som skapar en otydlig yta där körytor för biltrafiken flyter ihop med
övergångsstället. Vägen är skyltad för 50 km/h. Här föreslås en tydligare separation mellan
trafikslagen för att öka trafiksäkerheten och minska risken för att bilister leds in på ytor för
gående och cyklister.

Specifika åtgärder 15–17

15. Förstärk utfart från Secovägen till riksväg 66/68. Låg tillgänglighet för tung lastbilstrafik till och från industriområde samt låg trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter från busshållplats till arbetsplats. En cirkulationsplats med gångpassage kan förbättra trafikflödet, öka
trafiksäkerheten, minska trängseln och förbättra tillgängligheten för alla trafikanter. Det är en
åtgärd som kan bidra till att skapa en mer effektiv, säker och inkluderande trafikmiljö.

16. Skapa möjlighet för oskyddade trafikanter att kunna röra sig mellan Fagersta tätort och
Onsjövallen. Idag ser sträckan en låg tillgänglighet och brist i trafiksäkerhet längs med länsväg
250. Området nås inte av kollektivtrafik. Barn och unga cyklar längs med länsvägen till
anläggningen vilket inte är trafiksäkert.

17. Gång- och cykelväg mellan Oti-Söderbärke. För att säkerställa en säker trafikmiljö även för
gående och cyklister är kommunens viljeinriktning att arbeta för en belyst gång- och cykelväg då sträckan byggs om till 2+1-väg för motorfordon. Utan utrymme för gående och cyklister tas
möjligheten att cykla längs vägen bort.Utöver de åtgärder som listas ovan för både fotgängare och cyklister är det en viktig åtgärd att jobba med tydlig cykelvägvisning för att vägleda cyklister lätt och underlätta för dessa.

Källförteckning

Fagersta, 2021. Gångfartsområde
https://nvk.se/gator--trafik/gangfartsomrade.html

Fagersta, 2024. Cykel.
https://fagersta.se/uppleva--gora/aktiviteter/cykel

Miljöbarometern, 2024a.Cykelväglängd.
https://2030.miljobarometern.se/kommun/helhet/beteendet/tillgang-till-gang-och-cykelvagar-b3jkh/cykelvaglangd/fagersta/

Miljöbarometern, 2024b.Andel boende i kollektrafiknära läge.
https://2030.miljobarometern.se/kommun/helhet/beteendet/tillgang-till-kollektivtrafik-b3k-kh/andelboende-i-kollektivtrafiknara-lage/fagersta

Miljöbarometern, 2024c. Medborgarnöjdhet med lokal och regional kollektivtrafik.
https://2030.miljobarometern.se/kommun/helhet/beteendet/tillgang-till-kollektivtrafik-b3kkh/medborgarnojdhet-scb/fagersta

Miljöbarometern, 2024d. Antal personbilar i trafik
https://2030.miljobarometern.se/kommun/helhet/bilen/antal-fordon-i-trafik-b1akh/personbilar/fagersta

Miljöbarometern, 2024e. Resesträcka i personbil
Resesträcka i personbil - Miljöbarometern (miljobarometern.se)

NTF Västmanland, 2016. Hjälmmätningar
https://vastmanland.ntf.se/nyheter/manga-skippar-cykelhjalm-i-vastmanland/

NTF Västmanland, 2021. Hjälmmätningar
https://vastmanland.ntf.se/nyheter/hjalmmatningar-1/

Region Västmanland, 2017. Regional gång- och cykelstrategi för Västmanlands län.
SCB, 2022. Antal pendlare per län och kommun 2021.
https://www.scb.se/hitta-statistik/statistikefter-amne/arbetsmarknad/sysselsattning-forvarvsarbete-och-arbetstider/registerbaseradarbetsmarknadsstatistik-rams/pong/tabell-och-diagram/antal-pendlare-per-lan-och-kommun-2021/

Svensk kollektivtrafik, Kollektivtrafikbarometern Årsrapport 2023.

Trafikverket, 2021. Åtgärdsvalsstudie. Framkomlighet väg 68 genom Fagersta. Ärendenummer: TRV 2020/41718

Trafikverket, u.å. Vägtrafikflödeskartan.
https://vtf.trafikverket.se/SeTrafikinformation#

Tåg i Bergslagen, 2024. Tidtabeller.
https://tagibergslagen.se/tidtabeller/

VL, 2024. Busstidtabell.
https://www.vl.se/tidtabeller/busstidtabell/

Ordlista

Barriäreffekt: Trafik på vägar och järnvägar blir fysiska hinder som hindrar människor och djur att röra sig fritt.

Bytespunkt: Plats för byte mellan olika färdmedel. Kan även utvecklas med flera tjänster såsom delningsfordon som ger ett samlat utbud av delningstjänster. Kan vara alla typer av fordon men också släpvagnar, paketboxar etcetera Med flera kringtjänster benämns detta ibland mobilitetshubb.

Cykelpassage: Cyklister och mopedister har väjningsplikt mot fordonstrafik. Vid en cykelpassage ska bilister anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklister och mopedister som är ute på cykelpassagen.

Cykel i blandtrafik: Med blandtrafik menas att cyklisterna delar vägen med motorfordonen.

Delningstjänst: Utlåning eller uthyrning av produkter eller tjänster under en begränsad tid. Ofta arrangerad genom en digital plattform.

Detaljplanelagt område: I de detaljplanelagda områdena har fastighetsägarna ansvar för gångtrafiken och gångbanorna. Vilket innebär att fastighetsägaren ansvarar för renhållning och ett främjande av trafiksäkerhet, trevnad och framkomlighet. Vid risk för halka finns ansvar för halkbekämpningsåtgärder på gångbana.

Gröna parkeringsköp: Att kommunen i detaljplan kan tillåta att fastighetsägaren anlägger färre parkeringsplatser än dagens parkeringsnorm, mot att fastighetsägaren ordnar bilpool, cykelpool eller något annat som innebär att de boende/arbetande inte är lika beroende av att äga en egen bil.

Gångfartsområde: Ett område där trafiken sker på fotgängares villkor. Fordon får inte framföras i hastigheter högre än gångfart och de har väjningsplikt mot gående.

Hastighetssäkrad passage: En trafiksäker cykelpassage utgörs antingen av en planskildhet eller om 85 procent av motorfordon som passerar kör i maximalt 30 km/h.

Mikromobilitet: En rad små, lätta fordon som vanligtvis framförs under 25 km/h och som körs av användaren. Det inkluderar exempelvis cykel och elsparkcykel

Mobilitet: Möjligheten till förflyttning mellan platser.

Parkeringsnorm: En kommuns regelverk för hur bilparkering ska ordnas vid ny- eller ombyggnation. Den anges vanligen som antal bilplatser per lägenhet, per anställd, eller per kvadratmeter byggnadsyta. I Sverige blir det allt vanligare med parkeringsnormer som väger in andra faktorer än privatbilen.

Synpunkter på trafikplanen - e-tjänst